一、为什么要做全机模型：news-98 留下的那半本账
系列（二十九）机翼 LLT 测试（news-98）只算了纯机翼：巡航 11 m/s 时机翼阻力 2.6 N、需用 29 W、升阻比 16.8。文章末尾自己写明——"方舟90 的宽扁机身、双尾梁、起落架都会再添阻力，全机升阻比要低于这里的数字，留到后续动力系列结合实测再算"。这一步就是补上那半本账：把机身 + 双尾梁 + 起落架的型阻用阻力累加（drag buildup）法加上去，得到真正的全机极曲线，再拿去校核"23% 油门巡航"和 43° 转弯是否成立。
方法本身和 XFLR5 用户的常规做法一致：XFLR5 的 3D 分析只算升力面（机翼+尾翼），机身/尾梁/起落架的寄生阻力本就是手工累加。本文机翼部分直接复用 news-98 的升力线结果（展弦比 5.60、展向效率 0.957、CL_max 1.39），不重跑 GUI。
二、输入参数（尽量用已发布定值，估算项单列）
| 参数 | 值 | 来源 / 说明 |
|---|---|---|
| 总重 W | 4.5 kg（44.1 N） | news-96 散装倒仓+双尾梁H尾定案 |
| 翼展 b / 弦 c / 面积 S | 2.24 m / 0.40 m / 0.896 m² | news-92/94；S 取几何平面面积作参考 |
| 展弦比 A / 展向效率 e | 5.60 / 0.957 | news-98 LLT |
| 机翼零升阻力 CD0 | 0.013 | 由 news-98 阻力表反算（0.010~0.015 取中） |
| 三维失速 CL_max | 1.39 | news-98 LLT（含渐进失速） |
| 机身浸润面积 | ≈1.30 m²（宽扁浅盘 820×400×240 + 鼻锥+尾） | news-96 尺寸推算，工程估算 |
| 双尾梁 | 2×方截面≈18mm，伸出≈620mm，±350mm | news-96 纸板箱梁内嵌木条 |
| 起落架 | 半埋主轮×2（≈φ50mm）+ 支柱 | news-96"半埋起落架"，估算 |
| 平尾+双垂尾+干扰 | 按机翼阻力 +10% | 工程估算（XFLR5 3D 未含尾翼型阻） |
三、全机极曲线（阻力累加结果）
全机阻力 = 机翼(CD0 + CL²/πAe) ×1.1（含尾翼+干扰）+ 机身/尾梁/起落架寄生阻力。在任务速度 9.13 m/s 下，寄生项折算为 CD≈0.010。
四、全机性能表（平飞，7~14 m/s）
| 速度 m/s | 所需 CL | 全机阻力 N | 需用功率 W | 全机 L/D | 阻力 N |
|---|---|---|---|---|---|
| 7 | 1.642 | 5.40 | 37.8 | 8.2 | 5.40 |
| 8 | 1.257 | 4.49 | 35.9 | 9.8 | 4.49 |
| 9 | 0.993 | 3.96 | 35.6 | 11.2 | 3.96 |
| 10 | 0.804 | 3.67 | 36.7 | 12.0 | 3.67 |
| 11 | 0.665 | 3.55 | 39.0 | 12.4 | 3.55 |
| 12 | 0.559 | 3.55 | 42.6 | 12.4 | 3.55 |
| 13 | 0.476 | 3.65 | 47.5 | 12.1 | 3.65 |
| 14 | 0.410 | 3.83 | 53.6 | 11.5 | 3.83 |
注：news-98 机翼-only 在 11 m/s 为 2.6 N / 29 W / L/D 16.8；本表全机口径在 11 m/s 约为 3.5 N / 39 W / L/D 12.4——寄生阻力把升阻比从 16.8 拉到约 12.4，与 news-98"全机低于此"的判断一致。
五、校核一：23% 油门巡航成不成立
任务巡航 9.13 m/s 平飞：全机阻力 3.91 N，需用功率 35.7 W（全机 L/D 11.3）。
news-102（能量账）给的实测锚点是低速巡航功率 ≈ 38 W、电池 1300 mAh 3S 三循环后余 84%。本模型 35.7 W 与 38 W 几乎重合 → "23% 油门巡航"在气动力上是自洽的（38 W 对应约 23% 油门，意味着整套动力约有 165 W 上限，余量充足）。这正是 news-98 那句"气都不会喘"在全机口径下的证实：巡航只吃掉可用功率的零头。
六、校核二：43° 空中转弯能不能做
转弯载荷因数 n = 1/cos43° = 1.37。在 9.13 m/s 维持高度需要 CL = 1.32，全机阻力 6.33 N，需用功率 57.8 W。
- 功率侧：57.8 W < news-102 的爬升功率 80 W，双发（单发满油门约 13 N、合计 26 N，news-100）推力/功率余量够，转弯在动力上可行。
- 失速侧（危险）：转弯中所需 CL 1.32 已逼近三维失速 CL 1.39，仅余 0.07；换算成速度，43° 转弯失速速度 = 8.90 m/s，离巡航 9.13 只差 0.23 m/s。任意阵风或稍大坡度即失速——与系列（三十五）news-108 指出的"转弯失速裕度刀刃"完全吻合。动力够、但气动裕度为零，这是全机模型确认的第二件事。
七、校核三：巡航速度为什么是 9.13 而不是 11
news-98 的设计巡航点是 11 m/s（阻力更小、L/D 更高）。但修正后的任务（news-108）用 9.13 m/s，原因是转弯半径被 80m 跑道锁死：R = V²/(g·tanφ)，11 m/s 时 R≈13.2 m，会冲出 ±40m 折返点；9.13 m/s 时 R≈9.1 m 才塞得进场地。换言之，慢飞是为了把转弯半径压进场地，代价就是失速裕度被压薄。这是轨迹与气动互相牵制的硬约束，不是拍脑袋。
八、结论与待实测
- 全机升阻比在任务点约 11.3（机翼-only 16.8），寄生阻力主要来自宽扁机身；"23% 油门巡航"气动力自洽。
- 43° 转弯动力可行（57.8 W < 80 W），但失速裕度仅 0.23 m/s——这是当前最大风险，需实飞验证转弯迎角/坡度上限。
- 本模型为准定常阻力累加，未含：转弯瞬态（压坡/改出）、散装倒仓 CG 跳变对配平的影响、地面效应、结构气动弹性。这些留在后续实飞与风洞/滑行实测闭环。
- 估算项：机身浸润面积、起落架阻力、尾翼+干扰 10% 三项为工程估算，待实物三视图/称重后收紧；动力上限 165 W 由 38 W÷23% 反推，建议用台架推力曲线坐实。
方法复用：机翼 LLT 取自 news-98；能量锚点取自 news-102；失速/转弯几何取自 news-108。本文为系列（三十六）·全机气动模型与性能校核。
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